中國日報網(wǎng)消息：水價、電價、液化氣價……幾乎什么都要漲，南京地鐵三條新線5月28日開通后票價上調(diào)的說法很多，但是昨天記者在地鐵方面卻看到了一份票價不上調(diào)的成本核算明細表，即依舊2元起步價，4元封頂，今后即使從邁皋橋乘到江寧大學(xué)城，全程乘坐也只需一次性付費4元。地鐵公司認為，地鐵是一個公共事業(yè)，那就必須實實在在給老百姓帶來實惠。
三條新線初定5月底開通
原計劃地鐵二號線、二號線東延線、一號線南延線這三條新線5月1日同時通車，但是由于地鐵二號線元通站、集慶門大街站地質(zhì)條件復(fù)雜，在施工時出現(xiàn)一些險情，導(dǎo)致通車日期推遲到今年5月28日。
目前已經(jīng)開通的地鐵1號線執(zhí)行分段票價，分別為2元、3元、4元，前8站2元，每增加4站加1元，總共16個站，4元封頂。隨著三條新線開通，通車里程的加長，地鐵票價如何調(diào)整，市民非常關(guān)注。
日前有市民計算了一下，從仙林乘地鐵到新街口到安德門最后到達江寧大學(xué)城中國藥科大學(xué)底站，全程有36個站，按照現(xiàn)有方式計費達9元錢，往返就得18元，讓人很難承受。
地鐵方面表示愿意低價
就在很多市民想當然地認為地鐵會借此調(diào)高票價時，昨天，記者卻從地鐵獨家獲悉，其實地鐵一直不愿意上調(diào)票價，堅持走低價路線。
根據(jù)目前南京地鐵一號線的執(zhí)行價格來看，費率為0．20元／人·公里，有關(guān)部門確定此價格的原因主要是因為它高于公交空調(diào)車，低于出租車，符合地鐵票價在南京市綜合公共交通中合理的比價關(guān)系，從全國來看，南京地鐵票價為第二低價，僅次于北京的2元隨便坐。
今年三條新線開通，南京地鐵票價怎么調(diào)，地鐵相關(guān)負責人透露，其實他們曾去過國內(nèi)多個城市取過經(jīng)，比如上海目前最高票價是9塊錢，3塊錢起步；上海和廣州采取按里程計價，而深圳地鐵與南京最類似，一樣是按照車站起價，可是這三個城市的經(jīng)濟實力，市民的收入待遇都遠遠高于南京，南京地鐵的票價該何去何從？
昨天，南京地鐵相關(guān)負責人坦承，他們確實猶豫過漲還是不漲，但去年國慶節(jié)以后，地鐵首次明確了自己的想法，非常堅定地決定按不漲價的思路去做，“去年十一黃金周前4天日均客流41．01萬人次，4天日均客流創(chuàng)節(jié)期日均客流新高，我們有能力吸引這么多人乘地鐵，那么就像‘薄利多銷’，有能力保證低價。”地鐵方面表示，他們希望保持現(xiàn)在的低價吸引客流。
虧空，地鐵將內(nèi)部消化
全程乘坐，4元錢，誰都知道，地鐵很虧。以北京為例，自2007年10月7日推出2元隨便坐后，北京政府已經(jīng)補貼地鐵數(shù)十個億，南京是否效仿伸手向政府要錢，昨天，地鐵明確表示，他們不會要財政補貼，“多出的成本我們會想辦法內(nèi)部消化。”據(jù)了解，所謂的內(nèi)部消化，就是地鐵一號線目前推出的經(jīng)濟節(jié)約式模式，智能化管理，節(jié)電、節(jié)人……進行成本控制。
昨天，記者從地鐵成本核算明細表上看到，在具體的運營中南京地鐵積極從各個方面壓縮開支，比如，地鐵一號線用工人數(shù)運營編制本就是全國最少的，一般來說，一公里100個工作者，南京一公里只有不到46人，而聘用一個工作人員一年各種費用加起來要6萬多塊，僅此就節(jié)省了很多，而三條新線上來后，用工人數(shù)更少，平均一公里減少到36人。“毫無疑問，線路增長，票價不變，地鐵的成本會增加很多，但是我們希望這個虧空地鐵自己內(nèi)部來消化，像通過相關(guān)物業(yè)的收入，來實現(xiàn)收支平衡等。”據(jù)透露，一號線在借用香港地鐵的模式上還進行了創(chuàng)新，不還本不付息的情況下實現(xiàn)了盈余，3年盈余近1個億。
回應(yīng)
新線路票價定多少須聽證
記者獲悉，地鐵目前全部按照票價不調(diào)在做預(yù)算，他們認為不應(yīng)該把壓力全部轉(zhuǎn)嫁到市民頭上，地鐵就該是每位市民乘得起的交通工具。
不管地鐵二號線票價是與一號線相同，還是有所變動，都需要開聽證會后來確定定價方案。昨天，南京市物價局有關(guān)人士告訴記者，按照《江蘇省價格聽證目錄》規(guī)定，城市公共旅客運輸基準票價（含公共汽車、出租汽車、地鐵、輕軌），要由市、縣（區(qū)）物價局組織聽證。二號線是一條新的地鐵線路，它的價格怎么定，與一號線的換乘票價是多少，都要由物價部門組織聽證會后才能確定。預(yù)計春節(jié)后將舉行價格聽證會。
聲音
低票價背后是社會公益訴求
“眾所周知，與純公共產(chǎn)品相比，盡管軌道交通項目具有一定經(jīng)營性，屬準公共產(chǎn)品，但因其具有投資大、運營成本高、政府定價、公益性強等突出特點，全世界地鐵企業(yè)普遍存在著運營虧損”，北京市基礎(chǔ)設(shè)施投資有限公司總經(jīng)理助理高朋對媒體說。由于地鐵代表了巨大的公共利益，各國政府都在地鐵投融資過程中發(fā)揮了主導(dǎo)作用，即通過政府投融資體系直接為地鐵建設(shè)提供資金。正是地鐵項目的這些特性，決定了一般由政府直接投資建設(shè)并提供補貼來運營。
地鐵虧本實屬正常，因為建設(shè)地鐵的投資太大，而它的票價又不能太高，否則就不會成為市民出行時首選的交通工具，經(jīng)專家測算，以上海地鐵一號線為例，如果一號線要想收回它的全部投資，以現(xiàn)有的載客率來算票價應(yīng)該定為50元上下。試想一下，50元乘一次地鐵，誰還會把它作為日常的交通工具？因此全世界的地鐵公司基本上都虧損，香港的地鐵公司只不過在運營成本上保持微利，建設(shè)成本這塊根本就沒法收回。
那么地鐵既然都虧損各國政府為什么還要修建它呢？因為對一個城市來說地鐵所創(chuàng)造的收益遠遠大于它自身的虧損。地方政府完全可以從地鐵給城市帶來的經(jīng)濟增長中獲得更多的稅收來支持地鐵的運營和建設(shè)。地鐵對于城市來說就應(yīng)該是其社會功能大于其經(jīng)濟功能！地鐵能否盈利不是一個很重要的標準！相應(yīng)的地鐵能夠緩解多少交通壓力才是重要的！
來源：現(xiàn)代快報 編輯：馬原 單萱萱
