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如果每個人都追求低油價帶來的自身利益最大化，便容易導致整體經濟的缺失甚至破壞，最終影響到個人利益

政府沒有義務去保障使用小汽車所涉及的費用維持在一個低水平。這與政府有義務消除貧困，卻沒有義務保障個人富裕程度是一樣的道理

我們的人口居住模式如此高度集中，必須考慮石油消費對城市空氣污染所造成的危害

·油價不僅僅是一個帶有數字含義的價格尺度問題

前段時間，國內成品油的終端銷售價格以及航空等公眾服務行業的燃油附加費下調，引起了國內許多民眾的關注。由于成品油這個商品的生產和提供所涉及的各個環節(國內生產、進口、提煉、運輸、銷售)的成本并不為公眾所知，人們對國內成品油價變化的判斷，更多的是直觀地將紐約等國際商品交易市場價格的變化，作為首要甚至是唯一的參照點。自去年7月14日，紐約商品交易市場原油收盤價從每桶77美元的近年最高價開始下滑以來，國內公眾便熱衷于討論對國內成品油價調整的頻率和幅度了。

不過，關注油價還有深層原因。近年來，一方面，大型石油和化工企業的利潤在上升。另一方面，國內成品油價的變化漲多于跌。從提供國內成品油的主要企業那里，公眾得到的信息是：與國際石油價格之間“倒掛”的問題長期以來沒有得到解決。無論如何，從公共政策的角度來說，國內成品油的價格已經不僅是一個帶有數字含義的價格尺度問題，而是一個如何讓公眾接受的程度問題。

·低油價使個人受益，卻使群體利益無法最大化

從個人消費的角度看，當然是油價越低越好。對日常依賴小汽車出行的人們如此，對期望擁有小汽車的人們也是如此。從汽車生產廠商的利益看，低油價有利于銷售更多的車輛。在一個更廣闊的層面上，汽車產業的增長有利于拉動鋼鐵等行業的增長，并且為汽車生產和售后服務等產業鏈條的各個環節，提供比較穩定的就業機會。汽車市場的成長有賴于一個穩定增長的汽車消費市場。

但是，我們有必要注意經濟學理論中的“合成謬誤” （fallacy of composition）的概念：從單個經濟行為體的利益最大化出發而從事的行為，并不會簡單累加成群體的利益最大化；恰恰相反，如果所有的經濟行為體都在不考慮外在環境的前提下追求自身的利益最大化，便容易導致整體經濟出現結構性的缺失甚至破壞，結果是所有的經濟行為體都得不到它所期望的利益。

正所謂，皮之不存，毛將焉附。事實上，至少在北京市區內，汽車交通已經出現了“合成謬誤”所警告的現象。汽車多了，越來越多的人實現了自己控制出行時間和出行方式的愿望。但同時市內交通速度大幅放緩了，嚴重的交通阻塞已經是家常便飯。開車上路是為了舒適、快捷地到達目的地，但是，要做到這一點卻越來越困難。

公共交通工具的運行速度也隨著汽車流量的上升而受到負面影響。道路是公共品。公共品供給的核心原則之一便是其普眾性（universality）。如果保障一部分人舒適出行的代價，是更多的人不得不忍受更慢的出行速度，那么，道路這個公共品的供給便存在原則層面的缺失。美國等一些西方發達國家的城市交通管理中，在高峰時間段給承載兩人以上的小汽車劃出快車道，便是體現道路使用的普眾性原則。

為了提高市內交通速度，從年初開始，北京的多數市內公共汽車路線開始大幅度降價。這有利于鼓勵越來越多的人利用公交設施。但是，小汽車的順暢行駛依然應該是交通方式調控的終極目的。

支撐汽車移動的道路和停車設施的擴建速度非常有限。在這個前提下，小汽車流量的減少顯然有利于提高交通速度。如何減少？這是一個比較棘手的問題。如果通過強制性手段控制流量，那將涉及到選擇控制對象的標準及其合理性問題。如果從社會公德的角度呼吁人們更多地利用公共交通設施，那將有違個人擁有小汽車的初衷。

相比之下，高油價將是控制小汽車過快增長的可行辦法。有人會反駁，小汽車的擁有者也是公眾。的確，油價上升直接減少了小汽車擁有者的收入。他們的經濟利益如何保障？

從公共政策的角度看，我們有必要弄清不可支配收入與可支配收入之間的區別。所謂“不可支配收入”指的是個人收入中為了生存不得不支出的部分，例如：水、電、醫療以及教育費用。政府政策有義務控制不可支配收入的上升幅度。在交通領域，使用公共交通的費用屬于不可支配收入的范疇。擁有小汽車是對生活方式的選擇，小汽車用油消費便屬于可支配收入部分。政府沒有義務去保障使用小汽車所涉及的費用維持在一個低水平。這與政府有義務消除貧困，卻沒有義務保障個人富裕程度是一樣的道理。

雖然低油價不是導致汽車流量上升的唯一誘因，但是，低油價顯然對減少汽車流量沒有好處。這是因為低油價會降低小汽車擁有者的出行經濟成本，也就降低了選擇其他交通方式的內在動力。

這當然不是說國內成品油價越高越好。影響一個城市市內交通流量變化的根本性因素是，為了滿足日常生活所必須從事的出行需要。商業網點、醫療設施、中小學校的布局決定了人們的出行選擇。也就是說，城市規劃與交通管理同等重要。如何通過優化城市規劃來影響城鎮居民的出行量，也必須是公共政策討論的核心內容。

·油價還要考慮哪些成本

時下討論的我國資源價格機制思路之一是，把環境治理成本和資源枯竭后的退出成本，計入石油、天然氣、水、電、煤炭和土地等產品的定價中。雖然這將意味著相關產品的價格面臨又一次上漲，但方向是正確的。討論國內成品油價的變動不能只繞著價格數字兜圈子。國內成品油價與國際石油交易市場價格之間如何更好地“國際接軌”，是一個復雜的話題。事實上，國際石油交易市場價格對所有進口國都是一樣的。但是，不同國家的成品油銷售價格卻不一樣。

對中國而言，如果將“與國際接軌”理解成，國內成品油價不能高于相同經濟水平國家的油價，則是一個似是而非的邏輯。我們的人口居住模式如此高度集中，必須考慮石油消費對城市空氣污染所造成的危害。而且，在北京等大城市，交通不暢所造成的損失不僅僅是個人的時間和精力。汽車慢行時汽油不完全燃燒，向大氣中排放的有害物質也更多。空氣質量也是公共品。這個公共品的維護，要求個人、整個社會的不同經濟體共同付出代價來維護。

要維護好交通順暢、空氣質量等公共品，除了價格杠桿之外，監管是必須的。這包括很多方面，比如，漲價后，獲利的能源生產企業是將新增加的利潤用于提高油品的品質、開辟新的供應來源，抑或是從事與保障和穩定能源供應沒有直接關聯的獲利行業（例如房地產）？ 環保設施的建設和運營是非盈利事業，相關從業者有沒有做到專款專用？

另外，國際油價波動是規律。無法排除重新走高的可能性。充足的石油儲備是供應穩定的途徑之一。建設石油儲備的成本要不要從成品油銷售價格中來？

總之，我們討論我國的成品油價格不能是從油價到油價。不論定價機制如何變化，價格水平涉及社會對政府公權力的信心。政府有必要在處理成品油價變化的同時，將石油生產領域各環節的成本、利潤、監管機制公之于世，以達到油價的雙重效果，既讓消費者心服口服，又能維護道路、空氣質量等公共品。（作者是中國人民大學國際關系學院教授）（來源：環球時報 編輯：陳凡）