盡管如此,《細則》的出臺已極大地壓縮了打車APP的盈利空間。打車APP完全不參與平臺分成和廣告收入又是否合理?
趙冬表示,《細則》在試運營期間應該會有進一步的溝通,有關部門也不會白白讓打車APP去做“公益”,而不顧及其是否營收,從市場規律去看,打車APP未來可能會考慮在增值收費上探索其他路徑。
不過,趙冬也承認,取消打車APP的加價模式后,出租車司機安裝打車APP的積極性會受些影響,打車APP在市場推廣上也失去了杠桿的撬動作用。目前,各家主流打車APP的加價訂單平均占到總體訂單的20%左右。
對于未來的盈利模式,嘀嘀打車投資人、金沙江創投合伙人朱嘯虎也沒有做出直接回應,他只表示,打車APP的未來之路仍充滿希望。雖然目前政策對市場不利,但只要有較大的需求量,等玩家由少變多后,市場規則總會改變,價值也終將會到達。比如一個大膽的猜想是,基于打車APP用戶端龐大的數據量后,在打車目的地方位推出附近的本地生活信息服務。
而啟明創投合伙人胡斌則表示,打車APP知道很多用戶的打車信息,也知道很多司機的行車路線,基于大數據的積累和挖掘,未來打車APP可以把有價值的數據銷售給第三方機構獲利。
北京規則會否引發全國流行?
中國政法大學知識產權中心特約研究員趙占領對本報記者表示,與深圳市有關單位此前直接勒令出租車司機卸載打車APP不同,北京市則采取了讓打車APP接入官方系統、統一管理的做法,從另一個層面來說也是對打車APP的市場認可。
趙冬認為,由于國內每個城市的文化特點及交通系統狀態不同,北京的《細則》出臺不會過多影響其他城市的相關政策制定。
比如,上海的出租車市場由大眾、強生、巴士、錦江等四大出租公司主導,其中大眾和強生每家都有2萬輛出租車,而北京的出租車除了幾家較大的外,其他的都較小,便于市場的調度和整合。而在容易整合的市場環境之下,北京對于打車APP的管制態度則會較為嚴厲。
不過,《細則》的出臺對已取得市場優勢的打車APP也有好的一面。趙冬表示,接入96106平臺后,快的打車在北京市場的用戶量有了更快的增長。目前,由杭州起家的快的打車已進入北京市場,在北京出租車覆蓋量接近3萬臺。
但這對一些新興的打車APP的生存環境將更為考驗,使其在推廣初期失去了額外加價服務的差異化優勢。趙冬表示,目前,快的打車每年的市場費用在數千萬級別,并已做好了“燒錢”3年以取得市場優勢的準備。