新華能源5月23日電（李由）今年以來，我國多地霧霾天氣頻發，醫院里呼吸病患者急劇上升；空氣凈化器和口罩幾度脫銷；機場航班常因大霧延遲或取消，城市交通也擁堵不斷……
如此嚴重的空氣污染已經影響到人們的日常生活，因此找出造成霧霾天的“真兇”也成為長期以來全社會的熱點。許多人認為中國油品質量差是霧霾禍首。
中石化董事長傅成玉曾在今年1月底承認，煉油企業是霧霾天氣直接責任者之一。不過他更強調，這并非因油企質量不達標，而是我國標準不夠，只有北京推行含硫量在10ppm以下的京Ⅴ油，但全國普遍為150ppm的國Ⅲ油，標準不提高設備改造就上不去。
兩會期間，傅成玉又表示“大氣污染的罪魁禍首是煤炭”。他介紹，我們生活在大城市中車多，所以感覺到污染大部分來自汽車尾氣，其實最大的殺手是煤炭，我國70%的能源靠燒煤獲得。所以從全國環境治理來說，當務之急應是治煤。
一石激起千層浪，一場“霧霾到底誰之過”的辯論在各界展開。2013年1月，環保部門數據顯示，北京霧霾的污染物中，機動車占22.2%，燃煤占16.7%，揚塵占16.3%，工業占15.7%。
不管成品油的生產企業是否愿意，在過去的四個月里，他們所從事的行業已被輿論認定是造成中國霧霾天氣的重要原因之一。各種指責紛至沓來，中國政府迅速在2013年2月6日召開國務院常務會議，決定加快油品質量升級，并向社會和相關各方公布成品油質量升級的時間表。
試想一下，如果汽柴油油品質量全部升級到國Ⅴ，我國是否就可以徹底揮別霧霾天氣？采訪中，各方給記者的回答均是否定的，且一致認為霧霾天氣是多種因素綜合作用的結果。接受采訪的多數業內人士認為，在輿論的重鞭之下，中國的成品油生產企業已經進入跑步前進的時代。成品油升級還有很多需要厘清的問題，油品全面升級背后的經濟賬該怎么算？企業、消費者與政府需要承擔的成本壓力該如何分攤？這些問題要遠遠比提升油品標準來得復雜。
“國”字號大企業挑戰都不小，地煉更別說
隨著環保壓力的一次次加碼，我國2000年開始加強國內汽柴油油品質量升級。2000年-2009年，我國共發布了三次《車用汽油標準》，分別為國Ⅰ、國Ⅱ、國Ⅲ。這三次升級對我國煉油企業而言似乎挑戰并沒有太大，一些煉廠通過工藝操作的優化或者采用降烯烴催化劑、脫硫催化劑就輕松實現了油品升級目標。2011年年中開始，我國開始實施汽油國Ⅳ標準，當時給企業的過渡期“大限”是2013年12月31日。這其間，我國很多煉廠開始感覺到了壓力。
油品升級是一項龐雜的系統工程，涉及資源企業產量計劃分配、煉油企業產能和穩定性、油品運輸、儲備以及終端銷售等環節的協調配合。此次油品質量升級對我國各類油企的影響不盡相同，國企需要化解投資和時間的雙重壓力，地煉則陷入改與不改的兩難處境。
截至目前，除了北京實行京標Ⅴ標準，上海和江蘇、浙江、廣東的十多個地市實行國Ⅳ標準外，其他地區仍實行國Ⅲ標準（硫含量不超過150ppm）。而車用柴油國家標準2009年6月發布，原計劃于2010年1月1日實施，要求硫含量上限從2000年的2000ppm下降到350ppm。但因很多煉廠不具備升級改造條件，困難重重，一再推后，目前計劃到2013年7月開始全面實施。
采訪中，記者了解到，這份國務院常務會議做出的有關油品質量升級的時間表對我國汽柴油產品的主要供應方——中石油、中石化這樣的“國”字號大企業挑戰不小。
專家研究發現，與汽車排放相關的油品關鍵指標包括硫、錳、苯、鉛、烯烴等，而最主要的是油品中的硫含量，它幾乎決定了機動車排放的所有污染物水平，無論是PM2.5(機動車排放的顆粒物的直徑幾乎全部在2.5微米以下)、氮氧化物還是碳氫化合物、一氧化碳，都會隨著硫含量的增加而增加。因此油品中的硫含量，是決定油品質量最為關鍵的因素。
齊魯石化煉油廠副廠長孫冠松坦言，目前，我國升級油品在技術上并不存在困難，只要根據各自加工的原油品質、現有煉廠裝置水平以及產品結構的不同來選擇適當的脫硫環保新技術都可以改進生產，就能具備高標準油品的生產能力。
